Nhu cầu tuyển dụng thuyền viên đi tàu biển ngày một tăng cao

Nhu cầu tuyển dụng thuyền viên tăng. trong khi nhiều chuyên gia nhận định: “Vận tải biển chưa thoát khó”. 

Thật vậy, trong bối cảnh nền kinh tế suy thoái, hầu hết các công ty vận tải biển đều lỗ lớn, thậm chí dẫn đến phá sản và không có khả năng hoàn vốn.
Họ thực sự chưa thể gượng dậy sau những khó khăn kéo dài từ cuối năm 2011 đến nay.
Song, nhu cầu tuyển dụng thuyền viên của các công ty vận tải biển không vì thế mà giảm sút.
Và một câu hỏi được đặt ra là tại sao nhu cầu tuyển dụng thuyền viên đi tàu biển ngày một tăng cao trong khi vận tải biển vẫn đang đối mặt với những khó khăn, thách thức?

Nhu cầu tuyển dụng thuyền viên của các công ty vận tải biển ngày một tăng cao

Có 2 nguyên nhân khiến nhu cầu tuyển dụng thuyền viên đi tàu biển ngày một tăng cao.

- Thứ nhất, do tiềm năng phát triển lớn mạnh của ngành vận tải biển 

Mặc dù phải đối mặt với những khó khăn từ cuối năm 2011 đến nay nhưng ta không thể phủ nhận tầm quan trọng của ngành vận tải biển đối với sự phát triển kinh tế đất nước.
Bên cạnh đó, vận tải biển nước ta ngày càng đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực, góp phần vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế.
Và thực tế cho thấy, ngành vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước, vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước.
Chính vì thấy được tiềm năng phát triển lớn mạnh của ngành, nên nhiều công ty vận tải biển lần lượt ra đời. Hoạt động tuyển dụng thuyền viên nở rộ nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh, khai thác và giám sát hoạt động tàu thủy.

- Thứ hai, do thiếu hụt nguồn nhân lực trầm trọng so với nhu cầu tuyển dụng thuyền viên

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, Việt Nam phải có 33.000 thuyền viên, trong đó sỹ quan là 15.000 người.
Thế mà, ước tính đến nay khoảng 45.000 người đã được đào tạo, nhưng người đã bỏ nghề hoặc hết tuổi đi biển chiếm chừng 40% tổng số đã được đào tạo.
Do đó, chỉ còn khoảng 27.000 thuyền viên còn làm việc trên đội tàu trong nước và lao động theo hợp đồng ở các tàu của nước ngoài.
Hiện nay, đội ngũ thuyền viên nước ta đang thiếu hụt trầm trọng cả chất lẫn lượng. Và các công ty vận tải biển vẫn phải thường xuyên tuyển dụng thuyền viên.
Giám đốc một công ty vận tải biển tại Q.7, TP.HCM, chia sẻ: “Hàng tháng, công ty chúng tôi tuyển dụng 5 - 10 nhân viên làm trong lĩnh vực này nhưng rất khó khăn. Bởi người có kinh nghiệm thì đã có chỗ làm ổn định, sinh viên mới ra trường thiếu kỹ năng mềm, ngoại ngữ… Doanh nghiệp phải mất công đào tạo lại”.

Hiện nay, đội ngũ thuyền viên nước ta đang thiếu hụt trầm trọng

Cuối cùng, do nguồn nhân lực đang thiếu trầm trọng cũng như nhận thức của các công ty về vai trò của ngành vận tải biển ngày càng cao nên những thuyền viên có kinh nghiệm, giàu kiến thức, giỏi tay nghề luôn là “điểm ngắm” của nhà tuyển dụng thuyền viên.
Hơn nữa, ngành vận tải biển đang nằm trong Chiến lược phát triển tổng thể khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020. Vì vậy, nhu cầu tuyển dụng thuyền viên của các công ty vận tải biển chắc chắn sẽ còn tiếp tục tăng và sẽ thu hút hàng trăm nghìn nhân lực trẻ tham gia.

www.tuyendungthuyenvien.com.vn

Xem thêm…

tiến hành kiểm tra giờ nghỉ ngơi của các thuyền viên được tuyển dụng

Chính quyền cảng thành viên Tokyo-MOU và Paris-MOU. tiến hành kiểm tra tập trung năm 2014 về giờ nghỉ ngơi của các thuyền viên được tuyển dụng thuyền viên 2014

thuyền viên được tuyển dụng làm việc trên tàu

Các Chính quyền cảng tham gia Thỏa thuận kiểm tra nhà nước tại cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo-MOU) và Thỏa thuận kiểm tra nhà nước tại cảng biển khu vực Tây Âu - Bắc Đại Tây Dương (Paris-MOU) sẽ tiến hành chiến dịch kiểm tra tập trung liên quan đến thực hiện các quy định về thời giờ nghỉ ngơi của thuyền viên được tuyển dụng 2014 từ ngày 01 tháng 9 đến ngày 30 tháng 11 năm 2014.

Cơ sở để thực hiện chiến dịch kiểm tra tập trung này là quy định về thời giờ làm việc, nghỉ ngơi đối với thuyền viên của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên (STCW) và Công ước Lao động hàng hải (MLC 2006). Ngày 04 tháng 7 năm 2014, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã có văn bản số 2537/ĐKVN-VRQC về thực hiện số giờ làm việc, nghỉ ngơi của thuyền viên được tuyển dụng 2014 theo MLC 2006.

Theo Tiêu chuẩn A 2.3, mục 2, của Công ước MLC 2006, mỗi quốc gia thành viên công ước phải xác định trong hệ thống văn bản pháp luật của mình phương thức giám sát hoặc số giờ làm việc tối đa, hoặc số giờ nghỉ ngơi tối thiểu của thuyền viên trên tàu (chỉ nhất quán thực hiện theo một trong hai phương thức cho toàn bộ đội tàu mang cờ quốc tịch). Thông tư số 05/2012/TT-BGTVT ngày 06 tháng 3 năm 2012 của Bộ Giao thông vận tải quy định thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi đối với thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam, tuy không khẳng định rõ Việt Nam thực hiện theo phương thức nào, nhưng trong các quy định và biểu mẫu liên quan đều thể hiện cách thức giám sát theo thời giờ nghỉ ngơi tối thiểu.

Nhằm mục đích tuân thủ quy định của Công ước MLC 2006 liên quan đến thời giờ làm việc hoặc nghỉ ngơi của thuyền viên, các chủ tàu/ công ty quản lý tàu hoạt động tuyến quốc tế cần thực hiện đầy đủ các quy định liên quan theo phương thức theo dõi số giờ nghỉ ngơi tối thiểu của thuyền viên, tham khảo Hướng dẫn của IMO/ILO về lập bảng ghi thời giờ làm việc trên tàu và mẫu bản ghi thời giờ làm việc hoặc nghỉ ngơi trên tàu của thuyền viên đính kèm Thông báo kỹ thuật tàu biển số 005TI/14TB ngày 26 tháng 5 năm 2014 (tải về từ mục: Thông báo của VR/ Thông báo kỹ thuật TB của trang tin điện tử Cục Đăng kiểm Việt Nam: http://www.vr.org.vn.

Nhằm tránh việc tàu bị lưu giữ trong chiến dịch kiểm tra tập trung của Tokyo-MOU và Paris-MOU về thời giờ nghỉ ngơi của thuyền viên, công ty quản lý tàu và thuyền trưởng cần có sự quan tâm thỏa đáng đến các vấn đề sau:

- Bảng ghi thời giờ làm việc trên tàu (the Table of shipboard working arrangements) phải được bố trí tại nơi thuyền viên thường xuyên có mặt hoặc dễ dàng tiếp cận.

- Tài liệu (giấy chứng nhận) định biên an toàn tối thiểu của tàu và các chứng chỉ chuyên môn/ nghiệp vụ của thuyền viên theo quy định phải được soát xét kỹ đảm bảo sự phù hợp, được bảo quản cẩn thận trên tàu và sẵn sàng xuất trình cho nhân viên kiểm tra của Chính quyền cảng (PSCO) khi có yêu cầu.

- Nếu tàu được phép vận hành với buồng máy không có người trực ca (UMS), giấy chứng nhận/ tài liệu liên quan đến sự cho phép này (ví dụ như Giấy chứng nhận phân cấp tàu có ghi dấu hiệu cấp “buồng máy không có người trực ca”) phải được xuất trình cho PSCO khi có yêu cầu.

- Bản ghi thời giờ nghỉ ngơi (the Record of hours of rest) phải được duy trì cho tất cả các thuyền viên. Bản ghi này phải được được lập trên cơ sở hàng ngày; được thuyền trưởng hoặc người được ủy quyền và thuyền viên ký tối thiểu một tháng một lần. Bản sao của bản ghi phải được cấp cho thuyền viên.

- Nếu bản ghi thời giờ nghỉ ngơi phải được duy trì dưới hình thức điện tử (máy tính), thì bản ghi này phải được in, ký và cấp cho thuyền viên tối thiểu một tháng một lần.

- Bản ghi thời giờ nghỉ ngơi phải được ghi chính xác và phù hợp với số giờ nghỉ ngơi thực tế của từng thuyền viên. Thông tin ghi trong bản ghi thời giờ nghỉ ngơi và thông tin ghi trong các nhật ký của tàu phải phù hợp với nhau. Cần đặc biệt lưu ý để đảm bảo rằng các thông tin về tàu đến/rời cảng, hoa tiêu lên tàu, huấn luyện trên tàu, kiểm soát tình trạng buồng máy, thuyền viên được yêu cầu làn việc trong thời gian nghỉ, … được ghi chép thích hợp.

- Ngoài yêu cầu về thời giờ nghỉ ngơi hàng ngày, cần phải lưu ý đến yêu cầu về tổng thời giờ nghỉ ngơi trong khoảng thời gian 7 ngày bất kỳ.

- Khi lập kế hoạch chuyến đi, thuyền trưởng cần đảm bảo rằng quy định về thời giờ nghỉ ngơi được lưu ý trong ca trực đầu tiên sau khi tàu khởi hành. Điều này phải có thể được chứng minh bằng tài liệu cho PSCO, ví dụ như thông qua việc xuất trình kế hoạch chuyến đi trong đó có ghi thời gian tàu rời cảng để đảm bảo việc lưu ý đến thời giờ nghỉ ngơi trong các ca trực kế tiếp. Nếu không đảm bảo được vấn đề này, tàu có thể bị lưu giữ cho đến khi thủy thủ trực ca được nghỉ ngơi đầy đủ.

- Thuyền trưởng phải đảm bảo rằng, và phải chứng minh bằng tài liệu, thuyền viên được yêu cầu làm việc trong thời gian nghỉ phải được nghỉ bù đầy đủ. Trong trường hợp này thuyền trưởng phải có báo cáo bằng văn bản mô tả tình huống xảy ra và lý do cần thiết phải yêu cầu thuyền viên làm việc trong thời gian nghỉ.

- Phải có bằng chứng từ bản ghi thời giờ ghỉ ngơi và nhật ký của tàu liên quan đến bố trí cảnh giới chuyên biệt được thực hiện trong ca trực phù hợp với quy định của Công ước STCW, ví dụ trong ca đêm, khi tầm nhìn bị hạn chế, mật độ giao thông lớn, …

- Trong hệ thống quản lý an toàn của tàu phải có quy trình mô tả các nội dung cần thực hiện khi quy định về thời giờ nghỉ ngơi bị vi phạm ở mức độ lớn. Trong trường hợp như vậy, tàu phải ngay lập tức thông báo cho công ty để có các biện pháp cần thiết nhằm ngăn ngừa sự vi phạm trong tương lai. Khi có yêu cầu của PSCO, tàu phải xuất trình được quy trình liên quan, báo cáo về công ty và các hành động xử lý do công ty đưa ra liên quan đến vụ việc vi phạm lớn về thời giờ nghỉ ngơi.

Các khiếm khuyết sau đây liên quan đến thời giờ nghỉ ngơi của thuyền viên được tuyển dung 2014 có thể dẫn đến việc tàu bị lưu giữ:

- Không có bản ghi thời giờ nghỉ ngơi hoặc bản ghi thiếu, không được cập nhật.

- Bản ghi thời giờ nghỉ ngơi bị sửa, tẩy xóa, …

- Không duy trì bản ghi thời giờ nghỉ ngơi khi tàu ở tại cảng; điều này có thể được suy diễn là sỹ quan và thuyền viên trực ca không được nghỉ ngơi đầy đủ nhằm đưa tàu rời cảng một cách an toàn.

- Bản ghi thời giờ nghỉ ngơi không phù hợp với các tài liệu khác của tàu như nhật ký boong, nhật ký máy, …

- Các Thuyền viên được tuyển dụng 2014 không được nghỉ ngơi theo đúng quy định mà không có lý do chính đáng.


www.tuyendungthuyenvien.com.vn lấy Nguồn VR.ORG.VN

Xem thêm…

Bị nợ kéo chìm, vinaline phải ngưng tuyển dụng thuyền viên mới

phải ngưng tuyển dụng thuyền viên mới nhất, Do mảng kinh doanh vận tải biển thua lỗ nặng được cho là kéo "chìm" Vinalines - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam. Sở hữu đội tàu hùng hậu, tuyển dung thuyền viên mới nhất rất nhiều và tung hoành khắp các đại dương, nhưng từ năm 2012, Vinalines đã phải đề xuất xin bán bớt các tàu để cắt lỗ thật nhanh, giảm áp lực trả nợ ngân hàng.

Hiện, Vinalines vẫn chưa công bố kết quả kinh doanh 6 tháng đầu năm 2014, song trong vòng 3 năm qua, tổng công ty này liên tục báo lỗ với tổng số lỗ hơn 7.000 tỷ đồng. Chủ yếu do mảng kinh doanh vận tải biển quá bết bát.

Lỗ và nợ chồng chất

Các DN chủ lực như VOSCO, Vinaship, Vinashinlines, Falcon, Biển Đông, Đông Đô… cũng đều báo lỗ hoặc có lãi rất ít. Hai trong số các DN bị thua lỗ lớn nhất là Falcon và Vinashinlines đã được Vinalines liệt vào diện "buộc phải cho phá sản" từ năm 2011 vì không thể "cưu mang" thêm nữa. Và năm 2014, có khả năng lỗ vẫn chưa thể khắc phục được ở công ty mẹ và các đơn vị kinh doanh vận tải biển.

Đội tàu do công ty mẹ Vinalines quản lý, khai thác cũng có kết quả thấp, thu không đủ bù chi, nợ vay đầu tư tàu đã vượt quá khả năng chi trả… Trong một phương án cơ cấu lại tài sản hồi năm 2012, Vinalines cho biết đã tiến hành rà soát hiệu quả hoạt động của 26 con tàu, số dư nợ và đánh giá khả năng trả nợ từ nguồn thu của những tàu này. Có 3 tàu trọng tải lớn (tàu Vinalines Sky, Vinalines Globe, Vinalines Ocean) được xác định phải bán thanh lý để cắt lỗ ngay, trả nợ vay.

Trong số này, tàu Vinalines Sky có thời điểm đã bị lỗ khoảng 9.000 USD/ngày. Mặc dù Ngân hàng Vietcombank, đơn vị tài trợ vốn đầu tư tàu, đã nhiều lần cơ cấu lại nợ nhưng DN vẫn không trả được (dư nợ còn 348 tỷ đồng).

Theo tính toán của Vinalines khi ấy, ngay cả khi bán tàu trả nợ, thì DN vẫn thiếu nợ Vietcombank khoảng 140 tỷ đồng, nên chỉ còn cách xin ngân hàng… xóa nợ. Một số con tàu khác đã và đang khiến Vinalines chịu gánh nặng lỗ từ vài nghìn đến cả chục nghìn USD/ngày, phải đàm phán xin các ngân hàng cho xóa nợ!

VOSCO, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam, sở hữu đội tàu lớn nhất Việt Nam với 21 tàu (tổng trọng tải hơn 521.000 DWT) cũng đang ngập trong thua lỗ (năm 2012 - 2013 lỗ lần lượt là 36 tỷ đồng và 198 tỷ đồng).

Công ty phải bán dần tàu để trả nợ ngân hàng, tuyển dụng thuyền viên mới nhất giảm mạnh.  như bán tàu Morning Star, Ocean Star, VTC Light, Đại Hùng… vì đến cuối năm 2013, nợ vay ngắn hạn phải trả lên tới 700 tỷ đồng và chi phí trả nợ, lãi vay tăng lên vài chục tỷ đồng, làm giảm mạnh lợi nhuận.

Hoạt động kinh doanh đội tàu (13 tàu, tổng trọng tải hơn 189.680 DWT) của Công ty CP Vận tải biển Vinaship cũng liên tục thua lỗ. Năm 2013, đội tàu bị lỗ hơn 46,5 tỷ đồng, nâng tổng số lỗ công ty lên gần 107,9 tỷ đồng.

Do việc bán tàu của Vinaship thời gian trước không thực hiện được nên kế hoạch bán tiếp 3 tàu trong năm 2014 cũng rất chật vật. Mà không bán tàu thì Vinaship sẽ khó trả số nợ hơn 992 tỷ đồng (đến cuối năm 2013) khi đến hạn.

Hệ quả từ vay đầu tư tàu

Tình cảnh thua lỗ triền miên của đội tàu Vinalines được lý giải là do nhiều nguyên nhân, như: thị trường vận tải biển suy thoái, chỉ số cước thuê tàu hàng khô (BDI) liên tục sụt giảm từ hơn 2.000 điểm xuống còn ở mức 850 điểm, chi phí nhiên liệu, vật tư, thuyền viên tăng mạnh…

Cùng với công tác quản lý đầu tư yếu kém đã đẩy những con tàu của Vinalines vào cảnh "càng chạy càng lỗ", phải bán thanh lý để cắt lỗ. Tính đến tháng 3/2014, đội tàu của Vinalines chỉ còn lại 116 chiếc (các loại) với tổng trọng tải khoảng 2,5 triệu DWT. Nên phải ngưng tuyển dụng thuyền viên mới nhất.

Thế nhưng, những khoản nợ vay đầu tư đội tàu của Vinalines đã có "đóng góp" tới kết quả kinh doanh thua lỗ ra sao và giờ được xử lý thế nào thì lại là điều chưa bao giờ được công bố.

Theo chương trình tái cơ cấu đã được phê duyệt, Vinalines sẽ phải cơ cấu lại đội tàu cùng các khoản nợ vay đầu tư, trong đó, bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng. Có một thực tế được ông Lê Anh Sơn, Tổng Giám đốc Vinalines, chỉ ra là suất đầu tư đội tàu của Vinalines ở giai đoạn trước là cao, nhiều tàu được mua vào đúng thời điểm thị trường đắt đỏ nhất (năm 2007 - 2008). Đến giờ, đội tàu đã già thì khai thác không còn hiệu quả nữa, lại tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng…

Riêng trong giai đoạn 2005 - 2010, theo Thanh tra Chính phủ, Vinalines đã chi tới 1 tỷ USD để đầu tư, mua sắm tàu mà chủ yếu là tàu cũ, tàu già. Không chỉ kém an toàn, tốn chi phí bảo dưỡng, những con tàu cũ này thường xuyên bị bắt giữ vì không bảo đảm an toàn hàng hải hoặc tranh chấp thương mại.

Đơn cử, tàu Vinalines Global từng bị tòa án Trung Quốc ra lệnh bắt giữ vào năm 2011 do tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu định hạn, khiến Vinalines phải chi hơn 1,2 triệu USD để "giải cứu" tàu.

Và đến giờ, Vinalines vẫn tiếp tục bị "mắc cạn" vì chưa thể xử lý xong khoản nợ vay đầu tư tàu Vinalines Global (nguyên giá hơn 1.100 tỷ đồng). Được biết, chủ tàu đề xuất bán thanh lý tàu nhưng chỉ đủ trả 25% số nợ cho Vietinbank. Còn hơn 600 tỷ đồng dư nợ thì Vinalines cũng xin được xóa nợ!

Nhiều con tàu khác mà Vinalines vay tiền mua, giờ cũng phải chịu số phận bán thanh lý, bán sắt vụn. Ngưng tuyển dụng thuyền viên mới nhất, Khi DNNN không trả nợ, xin xóa nợ thì ai "cứu nợ" cho các ngân hàng?

Các cơ quan chính phủ đã phải nhảy vào để hỗ trợ, thậm chí chấp thuận phương án hoán đổi nợ thành cổ phần của Vinalines và các cảng biển khi cổ phần hóa. Ngân hàng sẽ được gì khi bất đắc dĩ phải nhận nợ bằng cổ phần, cổ phiếu của DNNN.


www.tuyendungthuyenvien.com.vn lấy nguồn "Thời báo Kinh Doanh"

Xem thêm…